新華網(wǎng)上海７月１３日專電（新華社記者王鶴、賈遠(yuǎn)琨、杜放）近日在美國舊金山墜毀的韓亞航空班機(jī)上，２９１名旅客中有１４１名為中國旅客。中國旅客為何熱衷到韓國轉(zhuǎn)機(jī)赴美？記者采訪了解到，除轉(zhuǎn)機(jī)票價(jià)便宜外，便捷的中轉(zhuǎn)流程、過境免簽政策和優(yōu)越的購物環(huán)境是吸引旅客的重要因素。

面對(duì)亞太地區(qū)航空市場的激烈競爭，我國民航界及相關(guān)管理部門需加快推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)，不再讓旅客資源流入“外人田”。

中國旅客熱衷“轉(zhuǎn)機(jī)赴美”

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，根據(jù)旅行平臺(tái)去哪兒網(wǎng)監(jiān)測，在上海至舊金山的航班中，７月中旬的單程航班有百余個(gè)，其中僅約５０個(gè)為直飛航班，可見轉(zhuǎn)機(jī)赴美已成為主流。

東航、國航、聯(lián)合航空三家公司均有直飛美國航班，但票價(jià)較貴。東航單程不含稅最低１３２４０元。而旅客如果乘坐大韓航空，經(jīng)首爾轉(zhuǎn)機(jī)赴舊金山，經(jīng)濟(jì)艙單程不含稅僅需６７２０元。

“旅客選擇韓亞航空中轉(zhuǎn)赴美，不僅因?yàn)槠眱r(jià)便宜，而且繞道少中轉(zhuǎn)流程順暢，在價(jià)格和時(shí)間上達(dá)到平衡。”東方航空公司營銷總監(jiān)董波對(duì)記者說，對(duì)于旅游客人而言，中轉(zhuǎn)是性價(jià)比最高的選擇。東航上海至舊金山的直航航班上座率也很高，基本上都能達(dá)到９０％以上，但商務(wù)和公務(wù)旅客較多。

去哪兒網(wǎng)副總裁錢臻表示，轉(zhuǎn)機(jī)赴美票價(jià)低、班次多，吸引了大批中國游客購買韓、日航空公司的機(jī)票。旅客目前主要經(jīng)首爾、釜山、東京、大阪等中轉(zhuǎn)赴美，國內(nèi)出發(fā)地為上海、大連、青島等。

價(jià)低方便運(yùn)力足是主要原因

中美航空運(yùn)輸市場已成為中國最大的國際航空運(yùn)輸市場之一，平均２６分鐘就有一架飛機(jī)往來于兩國之間。即使拋開韓國、日本等中轉(zhuǎn)航班不談，在這一黃金航線上，中國航空公司的競爭力仍然不算高。

民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至去年第一季度末，在中美航空運(yùn)輸市場上，中方５家客運(yùn)航空公司和７家貨運(yùn)航空公司每周經(jīng)營６９個(gè)客運(yùn)航班和７６個(gè)貨運(yùn)航班；美方４家客運(yùn)公司和７家貨運(yùn)公司每周經(jīng)營１１９個(gè)客運(yùn)航班和１２１個(gè)貨運(yùn)航班。

放眼整體出境旅行市場，情況同樣不樂觀。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，在高達(dá)９３００多萬的出境游客中，我國航空公司承運(yùn)比例還不到３０％，從我國自己的樞紐機(jī)場出行比例僅為６０％左右，還有高達(dá)３０％－４０％的游客，被以首爾、東京、新加坡等機(jī)場為樞紐的航空公司帶走了。

出境旅客為何頻頻流入“外人田”？專家表示，原因是多方面的，其中重要一點(diǎn)是過境免簽政策方便。以韓國為例，韓國具有優(yōu)越條件，為了將首爾仁川機(jī)場打造成國際大型樞紐機(jī)場，韓國政府批準(zhǔn)首爾仁川機(jī)場實(shí)施對(duì)１０７個(gè)國家和地區(qū)的過境免簽政策，時(shí)間長達(dá)３０天。菲律賓過境免簽時(shí)間也長達(dá)３０天，柬埔寨在旅客抵達(dá)時(shí)提供１個(gè)月落地簽證。

中轉(zhuǎn)效率和免稅店購物也是吸引旅客的因素。與此同時(shí)，“國內(nèi)航空公司機(jī)隊(duì)以２００座以下為主，波音７７７、空客３３０等大飛機(jī)相對(duì)不足，遠(yuǎn)距離運(yùn)力無法消化龐大的赴美需求。這也讓不少轉(zhuǎn)機(jī)需求流入‘外人田’。”中國民航管理干部學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系副主任謝立說。

打造國際航空樞紐任重道遠(yuǎn)

我國北京、上海、廣州三大機(jī)場繁忙程度排名全球前列，首都機(jī)場去年更是以旅客吞吐量８１８０萬人次，第三年穩(wěn)居全球第二大繁忙機(jī)場。但吞吐量大并不等于就是樞紐機(jī)場。

近年來，國內(nèi)大型機(jī)場已經(jīng)在國際中轉(zhuǎn)方面取得進(jìn)展。比如，東航的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)主要表現(xiàn)在日本、韓國以及東南亞各國由上海中轉(zhuǎn)前往歐洲。“東航最受歡迎的是東京經(jīng)上海中轉(zhuǎn)至巴黎、羅馬等航線。東航每年僅在上海浦東國際機(jī)場實(shí)現(xiàn)國際中轉(zhuǎn)的旅客就有７０萬至８０萬人次。”董波說。

然而，國際公認(rèn)的樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)旅客比例在３０％以上，我國北上廣三大機(jī)場的中轉(zhuǎn)旅客比例都達(dá)不到這一標(biāo)準(zhǔn)，與周邊的仁川機(jī)場、東京機(jī)場、香港機(jī)場、新加坡機(jī)場，以及更遠(yuǎn)處的迪拜機(jī)場相比，在國際化市場中明顯處于弱勢地位。

中國民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長鄒建軍表示，由于超大機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，輻射能力和通達(dá)性強(qiáng)，具有明顯的“馬太效應(yīng)”。區(qū)域內(nèi)超級(jí)樞紐格局一旦形成，就會(huì)產(chǎn)生較大的“虹吸效應(yīng)”，導(dǎo)致樞紐輻射區(qū)域機(jī)場發(fā)展兩極分化加速，強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱。

鄒建軍說，亞太地區(qū)，由于航空運(yùn)輸業(yè)起步相對(duì)較晚，航空公司間的合并重組才剛剛開始，航空公司在各自聯(lián)盟中并未占據(jù)領(lǐng)袖地位。因此，亞太地區(qū)的超大型機(jī)場仍處于激烈的競爭階段，超級(jí)樞紐尚未確定，換句話說，我國大型機(jī)場仍然存在著構(gòu)建國際化超級(jí)樞紐的機(jī)會(huì)。

專家建議，我國要打造國際航空樞紐，民航界需積極推動(dòng)國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的提升。航空公司需積極拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)，機(jī)場需優(yōu)化中轉(zhuǎn)流程和提高航班銜接效率，相關(guān)管理部門宜積極推動(dòng)過境免簽政策的調(diào)整，以及機(jī)場軟硬件條件的改善。