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　　美國高鐵資料圖片

　　外媒稱，高速鐵路本應(yīng)是奧巴馬的標(biāo)志性運(yùn)輸項(xiàng)目。盡管自2009年以來，為了開發(fā)速度更快的客運(yùn)列車，奧巴馬政府已經(jīng)投入了近110億美元（約合680億元人民幣），但是相關(guān)項(xiàng)目大多毫無進(jìn)展，美國依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲和中國。

　　據(jù)美國《紐約時(shí)報(bào)》網(wǎng)站8月11日?qǐng)?bào)道，雖然美國共和黨的反對(duì)和社區(qū)抗議拖慢了這里的項(xiàng)目，但運(yùn)輸政策專家和一些兩黨成員也將失敗的責(zé)任，歸咎于奧巴馬政府的失策——奧巴馬政府曾在7月請(qǐng)求國會(huì)批準(zhǔn)再為高鐵項(xiàng)目撥款近100億美元。

　　批評(píng)人士稱，奧巴馬政府沒有將那110億美元直接用于高鐵項(xiàng)目，而是錯(cuò)誤地將資金分發(fā)下去，用以升級(jí)現(xiàn)有的美鐵（Amtrak）服務(wù)。升級(jí)后，美鐵列車的運(yùn)行時(shí)速依然不會(huì)超過110英里（約合180公里）。與此同時(shí)，根本沒有資金被直接用于東北走廊的運(yùn)輸服務(wù)，而那里才是最有可能發(fā)展高鐵的地方。

　　在羅德島韋斯特利和克蘭斯頓之間那段30英里長的鐵路上，設(shè)計(jì)時(shí)速為150英里的美鐵阿西樂特快能以最高速運(yùn)行5或10分鐘。而在紐約和華盛頓之間那條擁擠的走廊上，阿西樂的平均時(shí)速只有80英里。假如能實(shí)現(xiàn)的話，將阿西樂的速度提升至日本子彈頭列車的水平的計(jì)劃，將耗資1500億美元，用時(shí)26年。日本子彈頭列車的最高時(shí)速可超過220英里。

　　在認(rèn)為相關(guān)項(xiàng)目太過昂貴，且沒什么必要后，佛羅里達(dá)、俄亥俄和威斯康星三州取消了高鐵項(xiàng)目，退回了聯(lián)邦政府劃撥的資金。這三個(gè)地方的州長均來自共和黨。

　　“奧巴馬政府管理之前高鐵撥款的糟糕程度，堪比管理《合理醫(yī)療費(fèi)用法案》的推出，”地面運(yùn)輸委員會(huì)的前辦公室主任弗蘭克·N·威爾納說。該委員會(huì)沒有黨派色彩，負(fù)責(zé)監(jiān)管美國的鐵路系統(tǒng)。

　　近四年前，奧巴馬首次提出了他對(duì)高鐵的設(shè)想，描述了未來閃亮的子彈頭列車以200英里以上的時(shí)速，在相距甚遠(yuǎn)的美國都市之間疾馳，運(yùn)送乘客的情景。

　　“在未來25年里，我們的目標(biāo)是讓80%的美國人坐上高鐵，”奧巴馬在2011年的國情咨文演說中表示。“這會(huì)讓人們的出行時(shí)間，減少至汽車所需時(shí)長的一半。對(duì)部分出行而言，高鐵會(huì)比飛機(jī)更快——它不用安檢。”

　　然而，隨著奧巴馬的第二屆任期接近尾聲，一些專家稱，他的那些話不過是幻想。

　　“在那么短的時(shí)間里建成一個(gè)能服務(wù)于80%的美國人的高鐵系統(tǒng)？這個(gè)概念，是不折不扣的炒作，不用專家就能看穿，”在一份著名運(yùn)輸業(yè)通訊刊物擔(dān)任編輯和出版人的肯尼思·奧斯基說。“將資金分散到全國各地，而不是用在適合發(fā)展高鐵的地區(qū)，根本無濟(jì)于事。”奧斯基還曾在尼克松和福特政府任職。

　　支持者卻表示，他們有信心。

　　“一旦有項(xiàng)目建成了，我們就會(huì)看到更多的項(xiàng)目開工，”奧巴馬的第一任交通部長雷·拉胡德說。他還稱，州際公路系統(tǒng)用了幾十年才建成，預(yù)計(jì)高鐵也一樣。

　　拉胡德表示，加利福尼亞州看來是最有可能成功開通高鐵的地方，盡管在洛杉磯和舊金山之間修一條520英里長的高鐵線路的計(jì)劃，一直爭議不斷。

　　雖然有加州州長杰里·布朗的大力支持，但法院的一項(xiàng)判決，擱置了用州債券資助這一投資額達(dá)680億美元的項(xiàng)目的計(jì)劃。該判決根據(jù)一起訴訟做出，不過，7月31日，被一家上訴法院推翻。但反對(duì)者依然在提高呼聲，要求否決該項(xiàng)目。同時(shí)，民意調(diào)查顯示，公眾對(duì)項(xiàng)目的支持也在日益減弱。

　　然而，加州已開始修建軌道，并為尋找一家制造列車的廠商舉行了招標(biāo)。該州的碳排放限額交易計(jì)劃將為這個(gè)新的高鐵項(xiàng)目注入資金。碳排放限額交易計(jì)劃要求企業(yè)為超額污染買單。

　　“在很多年里，金門大橋深陷數(shù)百起官司，”加州高速鐵路管理局的執(zhí)行主管杰夫·莫拉萊斯說。“我們還沒遇到那么多。”

　　但加州共和黨眾議員、負(fù)責(zé)鐵路事務(wù)的眾議院運(yùn)輸小組委員會(huì)主席杰夫·德納姆（Jeff Denham）表示，州政府不應(yīng)介入鐵路事務(wù)。“高鐵可能是個(gè)好主意；我只是覺得這件事應(yīng)該讓私營領(lǐng)域來決定，”他說。他接著表示，德州和佛羅里達(dá)州提出的項(xiàng)目都是更好的模式。

　　然而，運(yùn)輸專家表示，即便加州、佛羅里達(dá)州和德州的項(xiàng)目都成功了，美國也不太可能會(huì)擁有和中國，或歐洲一樣的高鐵系統(tǒng)。

　　加州大學(xué)伯克利分校土木工程學(xué)教授C·威廉·伊布斯表示，高鐵項(xiàng)目取得成功的國家，人口密度、油價(jià)和公共交通使用率都更高，擁有汽車的人口比例也更低。“因此，在美國大部分地區(qū)開通高鐵根本不合理，”他說。“地理不一樣，其他因素也太不一樣。”

　　不過，美國高速鐵路聯(lián)合會(huì)的負(fù)責(zé)人安迪·孔茲認(rèn)為，美國最終會(huì)建成一個(gè)高鐵系統(tǒng)，將整個(gè)國家連接在一起。“將在汽油漲價(jià)，公路變得擁堵的數(shù)年后實(shí)現(xiàn)，”他說。“會(huì)有這一天的，因?yàn)槲覀儗e無選擇。”