據日本媒體報道，日本國交相將親赴馬來西亞推銷日本高鐵新干線，在中國大力推銷中國高鐵的背后，日本也緊鑼密鼓的推銷高鐵技術。

日本政府大力向海外推銷新干線是安倍經濟學中基礎設施出口的重要一環。尤其是今年4月，日本成立了國際高速鐵道協會（IHRA）。IHRA將集中JR東日本、東海、西日本、九州鐵道株式會社4家主要企業優勢資源，將新干線技術推向海外市場，在國際市場上與中國爭奪市場份額。

隨著東南亞經濟增長和人口增加，在泰國、馬來西亞、印度等國，城市間大量運輸的需求也在與日俱增，這也是各國爭奪的主戰場。日本的新干線與中國企業間的競爭也因此日漸升溫。

而伴隨著中國國內高鐵建設如火如荼地展開，中國高鐵技術和設備在國際舞臺的影響力日漸增強。近年來，高鐵技術和設備已成為我國領導人出訪時對外推銷的“明星產品”，也逐漸為世界各國所接受。

值得一提的是，自去年以來，中國積極推動高鐵“走出去”戰略已有所收獲，在泰國、羅馬尼亞、英國、匈塞高鐵項目上取得重要進展，還曾舉辦過泰國高鐵展和羅馬尼亞鐵路展。再加上近期土耳其境內的“安伊高鐵”二期工程日前實現通車，這是運用中國高鐵技術在海外建成的第一條高鐵，也因此高鐵技術在國際上名譽大增。

面對中國高鐵火爆的局面，日本高鐵則表現不盡人意，雖然日本高鐵技術發展的比較早，但是相比于中國高鐵，其競爭力遠不如中國高鐵，火熱的中國高鐵的背后是技術和價格兩大優勢的支撐。

日本頻頻“挖墻腳” 新干線出口亮黃燈

其實，在IHRA成立之前，日本就上演了與中國爭奪緬甸鐵路建設的一幕，在中國構建泛亞鐵路藍圖之際，日本也于今年3月末宣布無償援助緬甸78億日元(約合人民幣4.72億元)幫助修建鐵路等設施。

后來，受很多因素影響，緬甸鐵道部發布消息，原本應在今年6月動工建設的中緬膠漂-昆明鐵路工程計劃因種種因素暫時擱淺。顯然，日本“挖墻腳”是主要原因之一。

不僅如此，前幾日，中國鐵路人士透露，中國正計劃建一條從昆明通向新加坡的高鐵，穿過老撾、泰國和馬來西亞。而據日本媒體報道，為了讓新加坡和馬來西亞計劃修建的連接兩國的新馬高鐵使用日本的新干線技術，近日日本國土交通相等官員正和民間企業家聯手展開推銷攻勢。

雖然日本頻頻“挖墻腳”，但其推進的新干線出口計劃似乎并不太順利。泰國高鐵的失利就是一個縮影。日本為了得到泰國高鐵訂單使出了渾身的解術，面向泰國的出口計劃被認為最有望獲得訂單，而之前中國曾多次表示要與泰國合作，并且在去年10月簽署了“大米換高鐵”的協議，但該國近期發生了軍事政變，截止最新消息，泰國國家和平與秩序委員會已經批準了兩條連接中國和泰國的高鐵項目。而負責建設的很可能還是中國。日本對此也表示中國真的很厲害，我們無法效仿。

同樣的狀況也發生在巴西。去年5月中旬巴西發生了大規模的反政府游行。示威者要求以巴西世界杯為契機完善社會福利，提供廉價住宅。

高鐵的投標也在去年夏季被推延后，始終未具體實施。巴西政府估算的項目資金約為1.6萬億日元（約合人名幣975億元）。新干線進行巨額投資也勢必招致反政府勢力的反對。有分析認為巴西政府已將新干線計劃擱置，日本國土交通省干部也表示兩國間的信息交流也在疏遠。而在上月召開的金磚國家第六屆領導人峰會期間，巴西總統羅塞夫表示，巴西希望和中國合作共建巴西高鐵?？梢娭袊哞F受各國熱捧。

越來越多的國家從中國購買高鐵技術或表示有興趣購買，但越南是個引人注目的例外，它仍堅持執行更為昂貴的日本高鐵計劃。 不過，建設費用高達5萬億日元（約合人民幣3047億元）的高鐵建設計劃由于國會的反對而凍結。

競爭淘汰落后的技術，而中國工程院院士王夢恕則一直對高鐵競爭感到樂觀，王夢恕表示，與中國在相談高鐵合作的國家有二三十個之多，中國可以借助修建高鐵換取當地的戰略資源。中泰“高鐵換大米”就是一個很好的例子。

中國高鐵彎道超車 兩大優勢支撐

中國高鐵是見證中國高端制造“彎道超車”的一面鏡子。中國高鐵建設起步比日本新干線晚了三四十年，但從建成京津城際高鐵，到橫貫中國東西南北“四縱四橫”高鐵干線網絡初步成型，中國用時不到十年。我們靠中國制造、中國創造、中國標準的扎實支撐，為中國高鐵正了名，贏得了世界的承認與肯定。正是擁有了如此底氣，才有去年下半年以來李克強總理五次出國訪問，其中四次都當起了中國高鐵的“第一推銷員”?？偫碇阅敲醋孕?，其背后是中國企業過硬的技術和廉價的成本。

中國企業的技術，還要從2004年說起。當時參與投標的公司有德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，由于幾個公司之間競爭非常激烈，我國先后以比較低的價格從這些公司引進了高鐵技術，其中包括從西門子引進的一臺350km/h的原型車(于2006年初引進)和全車制造技術。短短數年，我國已經掌握了高鐵建設的兩個極重要技術：機車技術和軌道技術。具體來說，目前我國高鐵的核心競爭力主要在全車制造、接觸網、牽引供電系統和列車運行控制系統幾個方面。

其中接觸網和牽引供電系統是我國的寶雞保德利電氣公司，在吸收了德國和意大利的技術后實現國產化的;鋁合金車體是由山東叢林鋁業公司，利用西安重型機械研究所設計的世界首套萬噸油壓雙動鋁擠壓機制造的;而作為高鐵的最核心技術——列車運行控制系統方面，是中國鐵路通信信號集團公司吸收了西門子和日立公司的經驗，成功研發出了具有自主知識產權的CTCS-3級列控系統。除此之外，250/350公里高速轉向架是我國自己攻克的，高速鐵路基礎設施中的無砟軌道板也已擁有自主知識產權。

據說，在中國的高鐵界有一個內部說法，現在我們的高鐵技術之所以能夠在世界暢通無阻，還要歸功于當時引進技術時的一項重要政策：所有零部件必須用國產，即使國內暫時造不了要買國外制造的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單。也正是這一重要舉措，讓包括中國南車、北車在內的國內廠商在迅速升級高鐵技術的同時，也將相關技術加速滲透到整個中國高鐵的產業鏈當中，形成了一套具有自主知識產權的高鐵技術。過硬的技術和足夠便宜的價格才讓我們有了足夠的底氣，其實這也正是中國高鐵能夠“走出去”的最重要基石。

國泰君安證券分析師表示，中國的高鐵技術過硬，建設成本具有一定優勢，高鐵“走出去”戰略表明高鐵在國家經濟和外交等方面的重要地位，無疑會有利促進中國鐵路設備行業的國際化發展。A股上市公司中，中國南車、中國北車、西北軸承、永貴電器、北方創業等鐵路設備公司或受益。

來源：新華社、中國新聞網、新民網等